CRH前的廣深線電動列車組

• 序
• 來自瑞典的 X2000 擺式列車
•   列車資料
•   擺式列車原理
• DDJ1 - 廣深線上的首列高速列車
•   列車資料
• DJJ1 (藍箭) - DDJ1的後繼者
•   列車資料

來自瑞典的 X2000 擺式列車 

廣深鐵路股份有限公司與瑞典 Adtranz 公司在一九九六年十一月簽署了合約，租用一組X2000擺式列車兩年，以測試擺式列車在中國營運的可行性。該列車價值為1600萬美元， 租金每年180萬美元，Adtranz免費提供日常維修和保養。

X2000擺式列車在來源地瑞典，經已使用了一段時間。有如廣深線鐵路，瑞典的鐵路也不乏急彎的路段。 除非另建高速鐵路，否則那些鐵路並不太容許列車以高速駛過。但X2000列車就因為其擺式設計，使列車可在一般的鐵路上高速轉彎。

九八年初，當X2000擺式列車經海路運抵中國後，隨即到了北京環形鐵路試驗基地進行測試，並被命名為「新時速」。到了同年七月，當「新時速」列車完成了在環形鐵路的測 試後，它便南下到了廣深鐵路作正式營運前的最後測試。

在九八年七月廿九日晚上，新時速擺式列車在在廣深高速鐵路上進行時速二百公里的試執行，經過從廣州至深圳間兩個來回的試驗，各項技術要求均達到標準。其後在八月中開 始在廣州至九龍間進行為期一周的試行，並於一九九八年八月二十八日起正式行走香港與廣州東站及深圳與廣州東站之間。

這列新時速擺式列車載客量達四百一十五人，行車時速二百公里，從香港到廣州，車程只須九十二分鐘。

列車資料 

型號

X2000、新時速 (廣深鐵路品牌名)

類型

推拉式電動列車組 (EMU)

用途

客運（城際）

製造商

瑞典 Adtranz

產地

瑞典 Kalmar

製造年份

1997年

服役年期

1998年-2007年 (廣深線/廣九直通車)

現況

2012年已運返瑞典，並於翻新後繼續於當地服務

車廂種類/數量

編號	類型	數量(製造)	數量(現存)
CUB2XFK	DT - 有駕駛室的軟座車(拖卡) 110986 CUB2XFK	1	0
CUB2FK	T - 軟座車(拖卡) 110990 CUB2FK 110989 CUB2FK	2	0
CUBS2FK	T - 軟座車(拖卡) 110991 CUBS2FK	1	0
CUB2FK	T - 軟座車(拖卡) 110988 CUB2FK	1	0
CUB2FK	T - 軟座車(拖卡)(帶小型行李倉) 110987 CUB2FK	1	0
CX2	DM - 有駕駛室附集電弓的動車 2088 CX2	1	0
	共	7	0

共1列7節列車

列車編組

軌距

1,435mm

長 x 闊 x 高

169.8m x 3,080mm x 4,300mm

淨重

365 噸

營運最高速度

200km/h

起動加速率

0.45m/s/s

減速率

1.0m/s/s（正常）
1.27m/s/s（緊急）

輸入電力

架空電纜提供 25kV 50Hz 單相交流電

最大功率

3,260kW

載客量

共 415 坐位

最大擺角

8 度

擺式列車原理 

一般鐵路不乏急彎、多彎的路段，故此當考慮到乘客舒適的時候，其運行時速不會太高。除非另建高速鐵路，否則並不太容許更高速的列車駛過。但另建高速鐵路， 不但成本高昂，而且對鐵路沿線的環境亦會有影響。但X2000列車就因為其擺式設計，使列車可在一般的鐵路上高速轉彎，而乘客亦不會感到不適。當列車在一般鐵 路上轉彎，因為的關係，當車速越高，向心力便越大。這股向心力越大，乘客便容易感到不適。

要減輕高速列車上乘客的不適，便要從減底向心力下手。最簡單的方法當然是拉直彎位，但這卻因地理環境問題而並不容易做到。因此，我們可以用物理的定律來減 底向心力，當轉彎時將列車上的乘客與水平面成某一角度，方法有兩個，一是將彎位的路軌外側提升，一是使用將擺式列車。將彎位的路軌外側提升不但對環境有負 面的影響，而且，改路軌不能夠給以其它速度的列車行走。但使用將擺式列車，便能在現存的路軌上以高速運行。

擺式列車減低乘客感受到向心力的原理是，當列車上的電腦偵察到轉彎時，便把在轉向架上的車身擺側。以X2000為例，當它最前的轉向架負責偵察彎位後，便立即將資 料傳送到車上的電腦，電腦在根據列車當時的速度及行走路段的彎度來計算出列車的擺角，再控制在每個連接轉向架與車身的活塞來控制車身擺動。

X2000除了有駕駛室負責操控附集電弓的動力車廂外，其餘的拖卡均可擺動，其最大擺角為八度，這足以抵銷達八成的向心力。