1898中英公司與當時的清政府取得專利權,興建一條連接九龍與廣州的鐵路
1905香港政府決定正式建造有關鐵路,並開始研究定線
1906英段建築工程展開
1910九廣鐵路﹝英段﹞啟用
1911沙頭角支線建築工程展開
1911港穗直通車投入服務
1912沙頭角支線啟用
1916位於尖沙咀的九龍總站落成啟用
1928沙頭角支線停用
1949港穗直通車中止服務
1951和合石支線啟用
1955柴油機車投入服務,另外,亦新增馬料水車站,即現時大學車站
1963蒸氣機車全面退役
1975九龍總站從尖沙咀海旁搬到紅磡現址
1978現代化及電氣化計劃開始推行
1979港穗直通車服務重開
1982九廣鐵路公司成立
1982紅磡至何東樓車廠的一段鐵路正式電氣化
1983九廣鐵路公司開始營運
1983全線鐵路正式電氣化,和合石支線停用
1997京港、滬港直通車投入服務
1998九鐵開始參與港穗直通車服務,港穗直通車電氣化,列車車速度最高達到200km/h
1998開始為其電動列車車隊進行翻新工程
1998行政會議同意九鐵興建西鐵第一期,西鐵工程隨即在十月動工
2001全新日本製電動列車投入服務
2003舊有羅湖橋拆卸,跨境列車改行臨時橋
2003九廣西鐵啟用
2004新羅湖橋啟用
2004尖東站啟用
2004馬鐵啟用
2005九龍南線工程展開
2007落馬洲站啟用
2007兩鐵合併,服務由港鐵接管,旺角車站易名為旺角東站

九廣鐵路﹝英段﹞ - 由計劃到建造 

九廣東鐵﹝簡稱東鐵﹞,前稱九廣鐵路(英段),是來往九龍至廣州鐵路的期中一部份。

一八九八年中英公司與當時的清政府取得專利權,興建一條連接九龍與廣州的鐵路。 經過進一步的商議,乃決定該鐵路分成中英兩段,分別由中、英兩國政府負責建設。 及後,香港政府於一九零五年決定把這個計劃付諸實行。 鐵路測量工作遂由一組英國工程人員負責、經研究後堤出兩條可行之路線來連接九龍和邊界。 其一為開闢一條鑿通筆架山長均2.4公里之隧道,沿吐露港海岸而建;另一條為沿新界西面,經青山灣,但仍須開鑿數個較短之隧道。

一九零六年初,第一個提議獲接納,該線全長35.4公里,建築工程隨即展開,其中,就以畢架山隧道的開鑿工程最為艱辛。 而華段由邊境深圳至廣州大沙頭之工程亦於一九零七年開始,該線全長為143.2公里。

英段鐵路最初採用610毫米之路軌,但在全線工程完成後不久便改用1435毫米(四呎八吋半)之標準路軌。除筆架山之隧道外,沿線尚有四條較小之隧道及不少橋樑與基堤。

九廣鐵路英段於一九一零年十月一日完成,開放與市民使用,建築費達一百三十萬英鎊。當時由九龍總站開始,沿線只有五個站,包括油麻地、沙田、大埔旗站大埔墟及粉嶺。 不過,由於當時大家對九龍總站的選址爭議尚未有定案,因此當時九龍總站只是一個臨時由貨倉改建成的火車站。直至一九一六年三月二十八日, 一個正式的九龍總站才正式落成啟用﹝現址為香港文化中心﹞。

當九廣鐵路華段於一九一一年十月五日通車後,連接香港九龍至廣州大沙頭的港穗直通車亦於同年十月十五日投入服務。

沙頭角鐵路 

一九一一年四月政府於利用610毫米路軌拆下之物料建築一條支線,連接粉嶺與沙頭角兩地。支線全長11.67公里,於一九一二年四月一日啟用,至一九二八年四月一日停用。設線之結束,乃因一九二七年沙頭角公路落成啟用,以致影該線火車客運。

二戰之後三十年 

自一九三九年二月二十一日,日本戰機轟炸羅湖車站開始,九廣鐵路就遭受到嚴重的破壞。 在戰後,當局便發現只有兩台蒸汽機車和少數個客卡及貨卡仍能使用。 有見及此,當時,英國戰爭部將12架 Austerity 2-8-0 蒸汽機車贈與九廣鐵路,使服務得以盡快恢復。 後來,因為保養維修費用不菲,九廣鐵路便於一九五四年決定向澳洲Clyde Engineering購買兩架General Motors的柴油機車,並於一九五五年投入服務,而所有蒸氣機車在一九六二年九月二日便正式退役。

而在線路方面,為配合當時社會的情況,九廣鐵路於一九五一年於粉嶺以南建設了和合石支線。該支線營運至一九八三年便結束。 而戰後線路上的另一個改變,便是九廣鐵路將九龍總站從尖沙咀海旁搬到位於紅磡新填海區土地上。 紅磡車站雖然於一九七五年五月由英女皇揭幕,不過,因為工程進度問題,它只能在十一月三十日開始才正式投入服務,而舊有的尖沙咀總站則於十一月二十八日停止服務。